काठमाडौंमा मेट्रो रेल : २५ वर्षको बहस, अब डीपीआरसम्मको यात्रा, के यसपटक सपना पूरा होला ?

काठमाडौं । काठमाडौं उपत्यकामा बढ्दो शहरीकरणले एउटा प्रश्न बारम्बार उठ्ने गरेको छ । के काठमाडौंको ट्राफिक समस्याको दीर्घकालीन समाधान सम्भव छ ? यदि छ भने, के त्यो समाधान मेट्रो रेल हुन सक्छ ?

हरेक बिहान र साँझ सडकमा जाममा फस्ने लाखौं उपत्यकावासीको मनमा यही प्रश्न उब्जिन्छ । आखिर कहिलेसम्म काठमाडौंका सडकले बढ्दो सवारीको भार थेग्ने ? सडक विस्तारको सम्भावना साँघुरिँदै गएको, निजी सवारीको संख्या निरन्तर बढिरहेको र सार्वजनिक यातायात अझै व्यवस्थित हुन नसकेको अवस्थामा अब नयाँ विकल्प खोज्नुपर्ने आवश्यकता थप गहिरिँदै गएको छ ।

विश्वका धेरै ठूला शहरहरूले यस्तै चुनौती सामना गरेपछि मेट्रो रेललाई नै दीर्घकालीन समाधानका रूपमा रोजेका छन् । सीमित सडकमा बढ्दो सवारी चाप व्यवस्थापन गर्न, यात्रुलाई छिटो, सुरक्षित र भरपर्दो सार्वजनिक यातायात उपलब्ध गराउन तथा शहरी विकासलाई व्यवस्थित बनाउन मेट्रो प्रणाली प्रभावकारी माध्यम बनेको छ ।
यही कारण काठमाडौंका लागि पनि मेट्रो रेल अब एउटा सपना र चुनावी नाराभन्दा पनि आवश्यकता हो कि भन्ने बहस पुन सुरु भएको छ ।

यसैबीच सरकारले पहिलो पटक काठमाडौं उपत्यकाका निश्चित रुटमा मेट्रो रेल सञ्चालनको सम्भाव्यता अध्ययनलाई अगाडि बढाएको छ । त्यसका लागि सरकारले विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्ने प्रक्रिया सुरु गरेको छ ।

तर काठमाडौंमा मेट्रो रेलको यो अवधारणा भने नयाँ होइन । काठमाडौंमा मेट्रो रेलको अवधारणा औपचारिक रूपमा सन् २०५८ साल देखि सुरु भएको हो । त्यतिबेला जापानी सहयोग नियोग (जाइका ) ले काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनबारे विस्तृत अध्ययन गरेको थियो ।

जाइकाले काठमाडौं उपत्यकाको अध्यन गरिरहेका बेला, यहाँको जनसंख्या करिब १६ लाखको हाराहारीमा थियो । तर माओवादी आन्दोलन, विदेशीने युवाहरुको प्रभावले ग्रामीण क्षेत्रबाट काठमडाौं बसाइँ सर्नेको संख्या तीब्र बन्यो ।

निजी सवारीसाधनको संख्या पनि विस्तारै बढ्न थाल्यो । जाइकाको अध्यनलाई काठमाडौं उपत्यकाको यातायात गुरुयोजना अर्थात् ट्रान्सपोर्टेसन मास्टर प्लानका रूपमा लिइएको थियो ।

उक्त अध्ययनले काठमाडौं उपत्यकामा बढ्दो शहरीकरण र ट्राफिकलाई व्यवस्थापन गर्न रेल चलाउन सकिने निश्कर्ष निकालेको थियो । सडक विस्तार मात्र गरेर भविष्यको यातायात समस्या समाधान गर्न नसकिने निष्कर्ष अध्ययनले निकालेको थियो । जाइकाले चक्रपथ भन्दा पनि उपत्यकाको भित्री शहरी क्षेत्रमा यात्रुको चाप धेरै भएकाले त्यही क्षेत्रमा मेट्रो रेल आवश्यक हुने सुझाव दिएको थियो ।

तर त्यो समय देश सशस्त्र द्वन्द्वको चपेटामा थियो । सरकारको प्राथमिकता विकासभन्दा सुरक्षामा थियो । त्यसैले प्रतिवेदन बुझिए पनि त्यसलाई कार्यान्वयन गर्ने कुनै प्रयास भएन । मेट्रो रेलको अवधारणा सरकारी फाइलमै सीमित रह्यो ।

समय बित्दै गयो । माओवादी शान्ति प्रक्रियामा आयो । काठमाडौंको जनसंख्या बढ्दै गयो । सडकमा सवारीसाधन थपिँदै गए । ट्राफिक जाम काठमाडौंको दैनिक समस्या बन्यो । त्यसपछि सरकारले फेरि रेल परियोजनालाई अघि बढाउने प्रयास ग¥यो । २०६८ सालमा काठमाडौं मेट्रो तथा मोनो रेल विकास आयोजना स्थापना गरियो । त्यसपछि रेल विभाग गठन भयो । पूर्व–पश्चिम रेलमार्गसँगै काठमाडौंमा मेट्रो रेल सञ्चालनको सम्भावनाबारे फरी अध्ययन सुरु गरियो ।

त्यस बेला रेल विभागले दक्षिण कोरियाको परामर्शदाता कम्पनी ‘चोन एन्ड कन्सल्टिङ’ लाई विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने जिम्मा दियो । अध्ययनले काठमाडौं उपत्यकामा पाँचवटा सम्भावित मेट्रो रेल रुट प्रस्ताव ग¥यो ।

जस अनुसार पहिलो रुट चक्रपथलाई समेट्ने २७ किलोमिटर लामो थियो । दोस्रो रुट सिनामंगल–रत्नपार्क–कलंकी थियो । तेस्रो गोंगबु–रत्नपार्क–कोटेश्वर । चौथो सातदोबाटो–रत्नपार्क–महाराजगञ्ज र पाँचौं बल्खु–रत्नपार्क–चाबहिल प्रस्ताव गरिएको थियो ।

तर अध्ययनले चक्रपथमा मात्रै रेल चलाउनु आर्थिक रूपमा उपयुक्त नहुने देखायो । किनकि यात्रुको सबैभन्दा धेरै चाप भित्री शहरमा थियो । त्यसैले सुरुमा शहरको केन्द्रलाई जोड्ने रुट निर्माण गर्न सुझाव दिइयो ।

२०५८ सालमा जाइकाले पनि चक्रपथमा मात्रै भन्दा पनि भित्रि सहरलाई केन्द्रमा राखेर मेट्रो चलाउनु पर्ने निश्कर्ष निकालेको थियो । जाइकाले बूढानीलकण्ठ–महाराजगञ्ज–सातदोबाटो र थानकोट–कलंकी–धुलिखेल रुटलाई उपयुक्त मानेको थियो ।

लगानी बोर्डले पनि निजी क्षेत्रको लगानीमा बूढानीलकण्ठदेखि खोकनासम्म तथा थानकोटदेखि धुलिखेलसम्म मेट्रो रेल सञ्चालन गर्न सकिने सम्भाव्यता अध्ययन ग¥यो । त्यतिबेलाको अनुमान अनुसार यी दुई परियोजनाको लागत करिब ३ खर्ब १६ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने देखिएको थियो । अध्ययनले दैनिक तीन लाखभन्दा बढी यात्रुले सेवा लिन सक्ने सम्भावना पनि देखाएको थियो । तर लगानीकर्ता नआउँदा ती योजना पनि कार्यान्वयनमा जान सकेनन् ।

२०७४ सालको स्थानीय निर्वाचानमा नेकपा एमालेका उम्मेद्वार विद्यासुन्दर शाक्यले आफ्नो चुनावी घोषणापत्रमै मेट्रो रेल निर्माण गर्ने प्रतिबद्धता गरे । पछि उनी मेयर पनि भए । विद्या सुन्दर शाक्यलाई बलियो साथ दिएका थिए, पूर्वप्रधानमन्त्री समेत रहेका नेकपा एमालेका अध्यक्ष केपी शर्मा ओलीले । पूर्वप्रधानमन्त्री ओलीले पनि एमालेको सरकार बने काठमाडौं उपतयका सहित देशका विभिन्न ठाउँमा रेल सञ्चालन हुने प्रतिबद्धता जनाएका थिए ।

उनी शक्तिसाली दुई तिहाईको प्रधानमन्त्री पनि बने । त्यसपछि २०७५ सालमा चिनियाँ कम्पनीसँग काठमाडौं महानगरपालिकाले मोनोरेल सञ्चालनको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने सम्झौता समेत गर्यो । उक्त अध्ययनले चक्रपथमाथि करिब २७ दशमलव ५ किलोमिटर लामो मोनोरेल निर्माण गर्न सकिने निष्कर्ष निकाल्यो ।

२१ वटा स्टेशन प्रस्ताव गरिए । तर मोनोरेल प्रविधि अत्यन्त महँगो हुने, यात्रु क्षमता सीमित हुने, सञ्चालन तथा मर्मत खर्च धेरै लाग्ने र साँघुरा सडकमाथि पिलर राख्दा थप समस्या हुने देखियो । त्यसैले यो अवधारणा पनि अघि बढ्न सकेन । केपी ओलीले बारम्बार रेल ल्याउने घोषणा गर्दै दुई पटक दुई तिहाईको शक्तिसाली प्रधानमन्त्ती बने । तर रेल बन्न सकेन ।

यसैबीच रेल विभागले सातदोबाटो–रत्नपार्क–महाराजगञ्ज खण्डमा एलिभेटेड अर्थात् जमिनमाथि पिलर बनाएर मेट्रो रेल सञ्चालन गर्ने अध्ययन सुरु ग¥यो । तर प्रारम्भिक अध्ययनमै धेरै समस्या देखिए ।

बीच सडकमा पिलर राख्दा सडक साँघुरिने, धेरै स्थानमा जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने, लाजिम्पाट र पानीपोखरी क्षेत्रमा प्राविधिक कठिनाइ आउने तथा ललितपुर क्षेत्रमा रातो मच्छिन्द्रनाथको जात्राजस्ता सांस्कृतिक गतिविधिमा असर पर्ने देखियो । विश्व सम्पदा क्षेत्र आसपास पनि यस्तो संरचना बनाउन नसकिने निष्कर्ष आयो । त्यसपछि त्यो अध्ययन पनि रोकियो ।

भूमिगत मेट्रो रेलको अध्ययन गर्ने प्रयास पनि भएको थियो । तर त्यसका लागि आवश्यक बजेट स्वीकृत नभएकाले अध्ययन नै अघि बढ्न सकेन । जसका कारण काठमाडौंमा भूमिगत मेट्रो रेलको विस्तृत सरकारी अध्ययन अहिलेसम्म हुन सकेको छैन ।

पछि ललितपुर महानगरपालिकाले पनि काठमाडौं महानगरसँग मिलेर मेट्रो परियोजनामा नेतृत्व लिन आग्रह गरेको थियो । तर त्यो पहल पनि अगाडि बढेन । यतिका वर्ष अध्ययन, छलफल र योजना बने पनि कुनै परियोजना कार्यान्वयनमा नपुग्दा काठमाडौंमा मेट्रो रेल राजनीतिक नाराको विषय बन्न पुगेको थियो ।

तर अहिले भने बालेन साह नेतृत्वको सरकारले नयाँ ढंगले प्रक्रिया अघि बढाएको छ । रेल विभाग अन्तर्गतको मेट्रो रेल तथा मोनोरेल विकास आयोजनाले पहिलो चरणमा निश्चित रुटमा विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन अर्थात् डीपीआर तयार गर्न अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता छनोट गर्ने प्रक्रिया सुरु गरेको छ ।

सरकारले रोजेको पहिलो रुट नारायणगोपाल चोकबाट चाबहिल, कोटेश्वर, सातदोबाटो, रत्नपार्क हुँदै पुनः नारायणगोपाल चोक जोड्ने करिब २७.५ किलोमिटर लामो हुनेछ । यो रुटले चक्रपथको आधा भाग र काठमाडौंको सबैभन्दा व्यस्त भित्री शहरलाई एउटै नेटवर्कमा जोड्ने लक्ष्य राखेको छ ।
प्रश्न उठ्छ, सरकारले पुरै चक्रपथ किन समेटेन ?

यसको मुख्य कारण यात्रुको घनत्व हो । अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास अनुसार मेट्रो रेल त्यहाँ बनाइन्छ जहाँ यात्रु धेरै हुन्छन् । काठमाडौंको अधिकांश यात्रा चक्रपथभित्र केन्द्रित छ । सरकारी कार्यालय, अस्पताल, विश्वविद्यालय, व्यापारिक केन्द्र र घना आवासीय क्षेत्र पनि यही क्षेत्रमा छन् । यदि रेल चक्रपथमै सीमित भयो भने धेरै यात्रुले फेरि अर्को सार्वजनिक सवारी प्रयोग गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसैले भित्री शहर जोड्ने रुटलाई बढी व्यवहारिक मानिएको हो ।

विश्वका धेरै शहरले पनि यही मोडल अपनाएका छन् । सुरुमा शहरको केन्द्र जोड्ने रुट निर्माण गरिन्छ । त्यसपछि मात्रै बाहिरी घेराका लुप लाइन विस्तार गरिन्छ । अहिले काठमाडौंमा पनि त्यही अवधारणा लागू गर्ने प्रयास भइरहेको छ ।

तर डीपीआर तयार हुँदैमा रेल निर्माण सुरु हुने भने होइन । विस्तृत अध्ययनले प्राविधिक डिजाइन, स्टेशनको स्थान, निर्माण विधि, लागत, वातावरणीय प्रभाव, आर्थिक सम्भाव्यता र सञ्चालन मोडेल सबै निर्धारण गर्नेछ । अध्ययन सम्पन्न भएपछि मात्रै निर्माण प्रक्रिया अघि बढ्न सक्छ ।

अहिले लागत यकिन भएको छैन । विगतका अध्ययन अनुसार काठमाडौंमा मेट्रो रेल निर्माण गर्न कम्तीमा केही खर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको छ । भूमिगत खण्ड धेरै भए लागत अझ बढ्नेछ । एलिभेटेड रेल तुलनात्मक रूपमा सस्तो भए पनि काठमाडौंको साँघुरो सडक र घना बस्तीका कारण त्यसमा पनि चुनौती धेरै छन् ।

निर्माणभन्दा ठूलो प्रश्न सञ्चालनको पनि हो । मेट्रो रेलमा दुई प्रकारका खर्च हुन्छन् । पहिलो निर्माण खर्च अर्थात् क्यापिटल एक्सपेन्डिचर । दोस्रो सञ्चालन खर्च अर्थात् अपरेशनल एक्सपेन्डिचर ।

संसारका धेरै शहरमा मेट्रो रेलको निर्माण लागत टिकट बिक्रीबाट उठ्दैन । त्यो सरकारको दीर्घकालीन पूर्वाधार लगानी हो । तर दैनिक सञ्चालन खर्च भने टिकट, स्टेशनको व्यवसायीकरण, विज्ञापन र अन्य आयबाट धान्नुपर्ने हुन्छ ।

यदि पर्याप्त यात्रु भएनन् भने मेट्रो घाटामा जान सक्छ । नेपालजस्तो विकासोन्मुख देशमा धेरै महँगो भाडा राख्न पनि सम्भव छैन । त्यसैले रेल सञ्चालन दिगो बनाउन यात्रु संख्या, रुट छनोट र आर्थिक मोडेल अत्यन्त महत्वपूर्ण मानिन्छ ।

सरकारले रोजेको रुटमा पनि चुनौती कम छैनन । महाराजगञ्जदेखि कोटेश्वरसम्मका धेरै सडकमा मेट्रोका लागि छुट्टै ठाउँ छैन । कतिपय क्षेत्रमा पिलर राख्दा सडक साँघुरिन सक्छ । चाबहिल, गौशाला, पशुपति क्षेत्र, कोटेश्वर, ललितपुर लगायत क्षेत्रमा प्राविधिक र सांस्कृतिक चुनौती छन् । विश्व सम्पदा क्षेत्र भएकाले कतिपय स्थानमा निर्माण गर्न अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड पालना गर्नुपर्ने हुन्छ ।

भूमिगत रेल बनाउने हो भने लागत धेरै बढ्छ । स्टेशन निर्माणका लागि ठूलो जग्गा आवश्यक पर्छ । काठमाडौं जस्तो घना शहरमा त्यो व्यवस्थापन पनि सजिलो छैन ।
अहिले रेल विभागले अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता छनोट गरेर डीपीआर तयार गर्ने प्रक्रिया अघि बढाएको छ ।

छनोट हुने कम्पनीले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन पुनरावलोकन गर्ने, विस्तृत इन्जिनियरिङ डिजाइन तयार गर्ने, निर्माणको मोडेल प्रस्ताव गर्ने तथा लगानीकर्तालाई आकर्षित गर्न सक्ने परियोजना प्रतिवेदन तयार गर्नेछ । सम्झौतापछि करिब १८ महिनाभित्र काम सक्ने लक्ष्य राखिएको छ ।

डीपीआर तयार भएपछि मात्रै निर्माण लागत, निर्माण अवधि, लगानी मोडेल र कार्यान्वयन रणनीति स्पष्ट हुनेछ । त्यसपछि सरकारले स्वदेशी वा विदेशी लगानी, सार्वजनिक–निजी साझेदारी वा अन्य वित्तीय मोडेलमध्ये कुन अपनाउने भन्ने निर्णय गर्नेछ ।

जनसंख्या, सवारी चाप र सडकको सीमित क्षमताले काठमाडौंलाई उच्च क्षमताको सार्वजनिक यातायात प्रणाली आवश्यक भइसकेको देखाउँछ । अहिलेको आवश्यकता भनेको अध्ययनमाथि अध्ययन गर्ने होइन, वैज्ञानिक गुरुयोजना बनाएर त्यसलाई चरणबद्ध रूपमा कार्यान्वयन गर्नु हो ।

पछिल्ला दुई दशकमा धेरै अध्ययन भए । धेरै प्रतिवेदन बने । धेरै घोषणा भए । तर ती अधिकांश दराजमै थन्किए । यसपटकको डीपीआर पनि त्यही नियति दोहोरिने कि काठमाडौंले साँच्चिकै मेट्रो रेलको युगमा प्रवेश गर्ने भन्ने कुरा सरकारको राजनीतिक इच्छाशक्ति, आर्थिक स्रोत, प्राविधिक तयारी र दीर्घकालीन योजनामा निर्भर हुनेछ ।

यदि वैज्ञानिक योजना, पर्याप्त लगानी र दिगो सञ्चालन मोडेलसहित परियोजना कार्यान्वयन भयो भने मेट्रो रेलले काठमाडौंको ट्राफिक व्यवस्थापन, सार्वजनिक यातायात, आर्थिक गतिविधि, वातावरण संरक्षण र शहरी विकासमा परिवर्तन ल्याउन सक्छ । तर यदि फेरि अध्ययनमै सीमित भयो भने काठमाडौंको मेट्रो रेल अर्को अधुरो सपना बनेर सरकारी फाइलमै थन्किनेछ ।